Das Budgetproblem - wie sparen wir schnell CO2?
Der Weltklimarat nimmt an, dass wir bis zum 1,5 Grad Ziel beim Treibhauseffekt ein Restbudget an CO2 von etwa 420 Gigatonnen haben.
Beim Ausstoß von 1170 Gigatonnen könnte die Erde um 2 Grad wärmer werden (im Vergleich zum vorindustriellen Niveau). Jährlich gelanten weltweit derzeit etwa 40 Gigatonnen CO2 Emissionen in die Atmosphäre.
Und so stellt sich die Frage: macht ein neues Auto überhaupt Sinn? Wir erinnern uns an Volker Quaschning. Die Zahlen sehen so aus:
bei der Herstellung eines Autos mit Verbrennungsmotor entstehen im Mittel 5 Tonnen CO2 . Für ein batterieelektrisches Fahrzeug geht man von etwa 10 Tonnen CO2 aus. Die zusätzliche Belastung kommt durch die Batterieherstellung. Je größer die Batterie, desto größer die Umweltbelastung. Die umfassende Studie der Schwedischen Umweltbehörde (IVL) kalkulierte die zusätzliche Emission auf etwa 61-106 (oder bis zu 146kg) Kilogramm CO2-Äquivalente pro Kilowattstunde Speicherkapazität der Batterie. Bei einer vorherigen Untersuchung im Jahr 2017 hatte das Institut die zusätzlichen Emissionen noch auf 150 bis 200 Kilogramm beziffert. Die Verbesserung kommt durch die Nutzung grünen Stroms bei der Herstellung und durch Skalierungseffekte bei der Massenproduktion. Allerdings sind die Datensätze der Studie nicht umfassend, beispielsweise zur Batterieherstellung in China.
Der CO2 Rucksack von Elektroautos wird also kleiner, aber er ist weiter nicht ohne, vor allem bei größeren Autos, und so eins suchen wir ja.
Der Elektromotor ist dem Verbrenner klar überlegen. Wirkungsgrad, weniger Komplexität, nur ein Zehntel der Teile. Die begrenzte Energiedichte des Lithium-Ionen Akkus ist die Herausforderung für das batterieelektrische Auto. Sprich: man braucht viel Platz und Gewicht für die Energie. Das Fraunhofer Institut ISI (und andere) beziffert in einer Studie die Energiedichte von Lithium-Ionen Akkus im Moment mit 0,2 Kwh pro Kilogramm Batteriegewicht. Das heißt, dass bei großen Autos, etwa SUVs oder Geländewagen, die im Moment fast 1/3 der Neuzulassungen in Deutschland ausmachen, über 100 Kilogramm Batteriegewicht pro 100 Kilometer Reichweite nötig sind (Verbrauch >20 kwH auf 100 km). Das Fraunhofer Institut geht davon aus, dass sich die Energiedichte der Lithium-Ionen Batterie in den nächsten Jahren maximal verdoppeln kann.
Die NPM geht davon aus, dass bis 2010 etwa 10 Millionen Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Straßen sind (rein elektrisch und Hybride). Das Papier der Agora forderte unlängst 14 Millionen Fahrzeuge in 10 Jahren für die Erreichung der Klimaziele. Die sind laut den Berechnungen der NPM nur mit Elektroautos eh nicht zu erreichen, wenn man die Reduktion des CO2-Ausstoßes im Verkehr von 150 Mio Tonnen auf 95 Mio Tonnen bis 2030 anstrebt. So steht`s im Klimaschutzgesetz der Bundesregierung. Bei der potentiellen CO2-Reduktion durch 10 Millionen Elektrofahrzeuge im Bestand bis 2030 geht die NPM aus von folgender Rechnung: Die reale CO2-Emission der deutschen Pkw-Flotte heute liegt bei ca 169g/km CO2, 10 Mio E-Fahrzeuge mit jährlich 14500 km angenommener Fahrleistung reduzieren die jährliche CO2-Emission im Verkehrssektor um 10 Mio Fahrzeuge x 169 g/km CO2 x 14.500 km pro Jahr = 24,5 Mio t Reduktion respektive Vermeidung.
Dazu wird ausgegangen von null Emissionen der Elektroautos (Betrieb komplett durch Erneuerbare Energie und keine Berücksichtigung der Emissionen bei der Produktion).
Care-Diesel wird im Moment ausschließlich von der finnischen Firma Neste hergestellt. Im Moment werden davon etwa 3 Millionen Tonnen im Jahr hergestellt. In Deutschland werden etwa 20 Millionen Tonnen Diesel im Jahr verbraucht. Care-Diesel ist laut Herstellerangaben bis zu 90 Prozent CO2 reduziert.